中国高铁总投资40万亿「中国铁路总公司20万亿」

你可听过有家公司每天净赚3264万元，每人每年创造3.22亿元净利的神话？你相不相信1850亿的国有资产竟然掌握在37个人手里，平均每个人管理的资产超过50亿元？你知道在万众瞩目的京沪高铁背后，还有着国家铁路资产的万亿布局吗？全世界最土豪的沙特家族都不敢这么演。

但这么神奇的事情竟然在中国高铁上发生了！

今天我们就来说说中国的高铁，带大家看看上市时轰动一时的京沪高铁，以及它背后的中国铁路大变迁！

故事开始前，先给大家介绍一下中国铁路的背景：铁路一直是一项投资极大、战略地位极高的工程，被大家称作"铁老大"，渡江战役前，中央军委直接成立"军委铁道部"来管辖"铁老大"，以此保障渡江战役的胜利。建国后"军委铁道部"改为"铁道部"，划归国务院管辖，那个时候的铁道部有自己的公安局、检察院、法院、武装部、电视台、医院甚至大学，一度光芒万丈。

后来经过一系列改革，铁道部被逐步缩减。2013年铁道部实行政企分开，被一分为二，铁路规划等行政职责划归交通运输部，建设运营由新成立的中国铁路总公司承担。2019年6月，中国铁路总公司又改制成为国家铁路集团，简称国铁集团，下辖哈尔滨、北京、上海、武汉等18个铁路局，由铁路局分管各个路段，国铁集团和18个铁路局，可以看成"爸爸和儿子"的关系。

铁道部在不断缩减的过程中，国家给的拨款越来越少，80年代国家财政紧张，停止向铁道部直接拨款，除了青藏铁路外，其余的铁路建设全部由铁道部也就是后来的国铁集团贷款或发行债券融资。

为了搞清楚这些年国铁集团到底借了多少钱修铁路，我们特地找来了它2019年三季度的财务报告，报告上赫然写着负债——5.4万亿（表中单位是百万元）！

18个铁路局有的赚有的亏，赚的要上交，亏的还得补助，国铁集团加起来一算，亏得多赚的少，总体上没赚反亏了，照这样下去5.4万亿的贷款，连利息都还不上了，怎么办？于是国铁集团把目光投向了股市。

早些年，银行贷款和铁路债券是修铁路的主要资金来源，数以万亿计的负债让利息都成为了天文数字，铁道部也尝试过把赚钱的线路拿出来上市融资，大秦铁路、广深铁路、铁龙物流都是铁道部旗下的上市公司，为的就是减少贷款，少付利息。

（数据来源：wind，鲁班行研）

不过这些都是普通铁路，高铁建设更烧钱。普通铁路一公里造价大约3000万元，高铁一公里约1.29亿元，这些年我们造的高铁超过3.5万公里，花了多少钱可想而知。

今天要说的主角——京沪高铁，也是国铁集团盈利最稳定、赚钱最多、运营最成熟的高铁线路，就粉墨登场了，拿它上市就是为了改善高铁建设的融资结构，从股市中获得资金。

京沪高铁成立之初地位就不凡，由国铁集团直接控制，可以说是个"私生子"，下面这张图就是京沪高铁相关的国铁系兄弟姐妹公司，整个国家铁路的资本大戏就围绕这些铁路公司展开。

（图：京沪高铁和国铁集团股权结构；来源：鲁班行研）

大戏的第一幕，得看看京沪高铁建成后怎么赚钱。

京沪高铁公司的收入分为两个部分：旅客运输收入和路网服务收入。两者几乎各占一半。

（数据来源：wind，鲁班行研）

什么意思呢？旅客运输收入，就是我们都知道的车票钱；路网服务收入，可以理解为过路费，也就是从别的线路过来的列车，得向京沪高铁公司交一笔线路使用费用。

这里跟大家说一下为什么这么分：京沪高铁所拥有的路段，是从北京南到上海虹桥之间的一条固定线路，覆盖24个车站，和连接这些站点的高铁线路。也就是下图这条线路；

但是我们坐的动车组不归它，咱们等会再说。

顺着这条路发车的高铁，所有成本比如动车组租用费、司机动姐的工资，都由京沪高铁公司承担，所以我们的车票钱，直接打到京沪高铁账上。也就是旅客运输收入。咱们就把它简称为"卖票钱"吧。

从其他线路过来的高铁，比如从上海站发车，先走一段沪宁高铁，再从徐州东并入京沪高铁，最后直达北京，那这趟列车的成本由其他高铁公司承担，从徐州东到北京这一段毕竟走了京沪高铁的线路，也用了人家的电，所以负责这趟列车运营的铁路公司，不仅要给司机动姐发工资，还要向京沪高铁交"路网服务费"，我们可以把它简称为过路费。

简单来说，就是走京沪高铁的列车，司机动姐工资、动车组租金都由京沪高铁公司来发，车票钱也自然归他；其他线路并过来的列车，司机动姐工资、动车组租金自行承担，还得向京沪高铁公司交过路费，而收过路费的京沪高铁，只需要承担电费、资产折旧这些基本开支。大家都是亲兄弟，就借个道还要交买路财，京沪高铁是躺着发财？

这还不够，还有更躺着赚钱的方式。京沪高铁建设之前，资金、建设单位都有国铁集团安排好了，铁路车站建好，钥匙一交，眨眼的功夫就成了京沪高铁公司的。那这条线上的列车也得运营啊，动车组谁来维护？司机动姐谁来管？这些同样不用京沪高铁公司动一根手指头，全部委托给沿线的兄弟公司运营，也就是北京局、济南局、上海局，我们坐高铁时目之所及的所有运营工作，比如检票员、司机、动姐、甚至动车组，都属于这些铁路局。工资我来发，人和车你们管吧。

那沿线的电路、轨道坏了怎么办？也由国铁集团找来的中铁电气化局负责维修。说直白点，房子有国铁爸爸找人建好后直接过户给京沪高铁，后面的维护运营等苦力活也安排给兄弟姐妹，京沪高铁只需要把收到的车票钱和过路费，转一部分给兄弟公司意思意思就行了。

就连该转多少给他们、怎么核算收入和成本、什么时候转账也不用亲自操心，他的另一个兄弟公司——中国铁路财务公司都给包办，每月定期核算，自动转账，剩下的都算作利润，归京沪高铁。

那京沪高铁负责什么呢？它只负责云监工，名义上看看这几个兄弟公司干的好不好就行。

躺着赚钱，37个人都嫌多。

（图：京沪高铁员工人数；来源：公司公告）

作为一家上市公司，不用做任何实际的工作，就能每天净赚3000多万，连数钱都不用亲自动手，哎，有个有钱的爸爸，往往就是这么朴实无华且枯燥。

这么看来，京沪高铁真是个超级富二代吗？这一整套操作，都是爸爸安排的，你以为国铁集团就是对京沪高铁偏心？别天真了，不管儿子赚多少钱，最后不还得上交到爸爸手里？咱么来仔细捋一捋，作为爸爸的国铁集团，幕后还有哪些"大手笔"：

操作1：监工模式也有代价。北京局、济南局、上海局这些兄弟公司为京沪高铁做苦力，要管动车组，要管司机和动姐，人家也不傻啊，我干苦力你监工，啥都不用干就把钱赚了？所以国铁集团为了弥补这三兄弟，规定三家铁路局的运营服务每年都涨价6.5%，算是给三家涨工资吧。

这可碰到了京沪高铁最大的一块蛋糕，光是三家兄弟公司的服务费，就占了京沪高铁成本的60%多，每年都涨价让京沪高铁也压力山大啊。

但我们知道，高铁是个民生工程，不能轻易涨价，如果也按照每年6.5%的速度每年涨价，估计现在咱们坐的不是高速铁路，是高价铁路了。所以京沪高铁也找到爸爸，想了个高招来应对成本上升，具体什么高招，这里先挖个坑，大家先记着，我们最后再说。

操作2：上市融资只是为了帮扶另一个亏损的兄弟公司。前面我们提到，国铁集团负债太高，所以变着法地把赚钱的几条线路推到股市上融资，以此来减少利息支出。京沪高铁上市的目的，就是为了定点帮扶隔壁安徽境内的京福铁路安徽公司，也就是北京到福州客运专线安徽段。这段铁路由于刚建成不久，所以持续亏损，而且2020年还可能亏损12亿左右，缺钱啊。京沪高铁上市融资300多亿，自己再凑点钱，500亿重金收购京福铁路安徽公司，变相给京福铁路安徽公司"雪中送炭"。本来还是兄弟俩，有钱以后直接成了人家的爸爸。

这下看出来了吧，京沪高铁表面躺着赚钱，背地里是坐拥万亿资产和负债的国铁集团的一盘大棋——把优质的铁路资产拿到股市上，吸引股民投资，再拿股民投资的钱收购其他铁路线，一步步实现铁路资产证券化。

不过，高价投资持续亏损的公司，你们觉得资本市场能看好京沪高铁吗？后面的股价估计够呛。

从另一个角度看就不一样了，国铁集团还有好多铁路线都在亏损，所以急需通过能持续赚钱的线路分红，把分红的钱拿去支援亏损的儿子们或者修新铁路，所以已经上市的铁路公司，分红率一直都很高，我们从大秦铁路、广深铁路、铁龙物流的分红率就能看出来了。

（图：国铁系上市公司分红率；来源：wind，鲁班行研）

今年刚上市的京沪高铁，也表示上市后三年分红率不低于50%。所以你们要是换个角度，把京沪高铁当成债券来看，而不是为了炒他的股票赚差价，心里是不是就好受多了？

刚才咱们挖了个坑：北京局、济南局、上海局几个兄弟公司每年的服务费要涨6.5%，当然了，涨价以后到底有没有拿这些钱给司机、动姐、保洁阿姨、检票员们涨工资咱们不知道，但是京沪高铁的运营成本可是实打实上去了。

于是它想了个高招：多收过路费，少交服务费。

咱们刚才说了，从上海虹桥发车，直接走京沪高铁线路的列车，动车组租金、司机动姐的工资都要京沪高铁来发，但这些动车组和员工都是沿线的上海局、济南局、北京局来管理，所以京沪高铁要向他们交"服务费"；

而先走沪宁铁路再并到京沪高铁，最后到北京的列车，则是由上海局直接给名下的司机动姐们发工资，如果要用京沪高铁的部分线路和车站，对不起，请交过路费。所以我们能看到京沪高铁的大客户和大供应商都是上海局、北京局这样有意思的现象，因为他们在互相薅羊毛。

听说要涨服务费？那我就少发自己的车，不走京沪高铁线路了，这样少交服务费，那去北京的旅客怎么办？你们多发车，再并到我这条线来，多交过路费。如果大家仔细观察，可以发现从上海虹桥发车，经过苏州北、南京南的车次比以前少了，反倒是途经苏州站、南京站的车多了，现在知道为什么了吧？

而且，啥都不干向兄弟公司收过路费（也就是路网服务），利润竟然比自己直接发车卖票（也就是旅客运业务）利润更高，何乐而不为？

（图：京沪高铁卖票业务和过路费业务毛利率；来源：win，鲁班行研）

这招对京沪高铁的股东来说，是件好事，毕竟是上市公司，从兄弟公司那赚多薅点羊毛，小股东的分红也更多。但对国铁集团来说，可不一样了，手心手背都是肉，从没上市的公司多薅羊毛给上市的京沪高铁，被小股东分走的多了，那国铁集团到手的就少了。

国铁这个幕后操盘的爸爸，到底会不会耍花招，只需要盯住两件事就行了：一是分红率，上市三年后分红率还能保持在50%以上，如果三年以后能再接再厉，证明还是没那么抠的；二是并购事件，如果以后京沪高铁继续拿利润或定增的钱收购亏损的兄弟公司，相当于变相给其他铁路局输送资金，当然，我这里并不是说这种做法不好，如果收购来的公司能持续改善，也会有反亏为盈的一天。

毕竟，中国的铁路从外国人垄断，到自主建设，再到世界第一，都是一步一个脚印走出来的，二十年前大多数中国人还不知高铁为何物，如今中国高铁里程已经比全球排名第二到第九的国家总和还多，这都是一代又一代的铁道兵、工程师、基层工人牺牲安逸的生活、与家人团聚的机会甚至是自己的生命换来的，为的就是让我们能在回家的路上少花几小时、在出差的旅途中更加舒适，在五一节日的出游路上更加遍及，5万亿的铁路债务，背后是强大的国家在做背书，虽然我们这篇文章说的比较戏谑，但我始终相信，中国高铁，必定能越走越远！

股市常变，匠心不移。@鲁班行研

风险提示：内容供参考，请自主决策，风险自担。投资有风险，入市需谨慎！